В помощь абитуриенту ▼
Помощь абитуриенту
Закрыть "Помощь абитуриенту"
Давайте танцевать!
Фотография раздела
Меню раздела ▲
0

Новости университета

18.04.2014 К 40-летию БАМа

Герой труда и песен – БАМ.
Он и страданий глыба.
БАМ – и богатств природы храм.
БАМ – и плечо Транссиба.
В. Федин. БАМ – надежда мира

Доклад (лекция)* на тему «БАМ – дорога в будущее России»
(для студентов учебных заведений железнодорожного транспорта)

Проводится в честь:
40-летия с начала строительства магистрали (1974 г.)
30-летия со дня открытия сквозного движения поездов на всём протяжении БАМа (1984г.)
25-летия ввода магистрали в постоянную эксплуатацию (1989 г.)

Время 60-90 минут
Подготовил А.И. Белозеров
(Ведущий научный сотрудник УНИР СГУПСа, канд.техн.наук,
участник строительства БАМа)
Рецензент-редактор Л.С. Сотников
(почётный транспортный строитель, ветеран БАМа)

Содержание и план доклада (лекции) на тему «БАМ – дорога в будущее России»

РазделСтраницы начала и конца разделаВремя, мин
Вступление3–44
Краткие сведения о природных условиях в зоне БАМа4–77
Природные богатства в зоне БАМа7–82
Краткие сведения об изысканиях, проектировании и строительстве БАМадо середины ХХ столетия8–1313
О сорокалетнем БАМе13–1912
Обходы преградных мест и противоналедная борьба19–205
БАМ в цифрах21–237
Награждения бамовцев23–254
Об издании трилогии25–263
Заключение263
Итого60
За счёт сокращения – дополнительное время для ответов на вопросы4–5

Рекомендуется:

  1. Пригласить на встречу со студентами участников и ветеранов стройки.
  2. До начала лекции в аудитории (здании) звучит песня «Живи и здравствуй вечно, магистраль!». Музыка П. Толмачева, слова Л. Махитарова.
  3. Перед докладом лектор кратко знакомит аудиторию со схемой «Основные варианты направления БАМа» с показом основных точек и линий (Южный вариант – Транссиб, Северный вариант – БАМ, Тайшет, Усть-Кут (Лена), Северобайкальск, Северо-Муйский хребет, Чара, Тында, Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань и др.).
  4. Далее по ходу доклада руководитель ссылается на схему-карту полезных ископаемых в зоне БАМа и схему организации строительства БАМа.
  5. Остальные рисунки высвечиваются на экране (40 шт.) по мере необходимости.
  6. Во время изложения раздела о трилогии на экране высвечивается хотя бы одна схема Северобайкальского региона ВСЖД, Тындинского и Комсомольского регионов ДВЖД.
  7. После лекции вручаются памятные подарки ветеранам, звучат песни, стихи бамовских лет, проходят короткие оживленные встречи с участниками стройки. Участники встречи знакомятся с бамовскими фотомонтажами, альбомами, сувенирами…
  8. Общее время проведения данного мероприятия с учетом дополнительного сопровождения составляет не менее 90 мин.



Вступление

Внимание россиян издавна привлекали обширные необжитые и труднодоступные территории, расположенные за Уралом, – Сибирь и Дальний Восток.
Исследователи предполагали, что этот неизученный край таит в своих недрах большие запасы полезных ископаемых. Иначе зачем было Создателю так тщательно оберегать этот край суровостью климата, непроходимыми дебрями, многочисленными водными преградами, неприступными горными хребтами, вечной мерзлотой?..
Для огромных просторов России с разными климатическими и природными условиями, неравномерным размещением природных ресурсов и населения железные дороги – это массовый, универсальный, безопасный, экологически чистый и надёжный вид транспорта, обеспечивающий всепогодное круглосуточное функционирование и высокую провозную способность при сравнительно небольшой стоимости перевозок.
В XXI в. продолжается бурный процесс глобализации экономики, в котором важную роль играет транспорт вообще и железные дороги в частности. Резко возросла роль транспортных коридоров – Транссиба и БАМа. Объём перевозки транзитных грузов по этим магистралям при нынешних транспортных возможностях может быть увеличен в 5–6 раз. Они уже сейчас способны обеспечить перевозку до 1 млн контейнеров в год. Настало время дифференцировать перевозки по Транссибу (контейнерные и пассажирские) и по БАМу (грузовые).


(кликабельно)

В условиях недостаточно стабильного мира, особенно в связи с определёнными притязаниями США на мировое лидерство, мировая система нуждается в противовесах, которые может обеспечить Россия. России с этой целью необходимо развивать восточные районы, начиная, в первую очередь, с реализации планов модернизации Транссибирской магистрали, строительства Северо-Сибирской железной дороги и продолжения Малого БАМа в Центральный Китай.

Говоря о важности железнодорожного транспорта в наше время, рекомендуется обратиться к интересной публикации вековой давности в вечерней газете «Последние новости» № 50 за 13(28) марта 1908 г. под заголовком «Нужна или не нужна России Амурская железная дорога?»

В 80–90 гг. прошлого столетия сбылась мечта М.В. Ломоносова, декабристов и передовых умов России – была введена в эксплуатацию Байкало-Амурская магистраль длиной более 4 200 км от Тайшета на Транссибе до Тихого океана через северную оконечность оз. Байкал.
Байкало-Амурскую магистраль стала символом патриотизма, мужества и трудового героизма советских людей. БАМ называли «стройкой века». Думается, ей можно дать ещё более точное название – «Мечта веков».




Несколько забегая вперед, остановимся кратко на природных условиях в зоне прохождения трассы БАМа.

Краткие сведения о природных условиях в зоне БАМа

Природные условия Байкало-Амурской железнодорожной магистрали имеют большое разнообразие и сложны. Они характеризуются горным рельефом на западном участке и маревыми участками – на восточном.
Для всех районов прохождения магистрали характерны почти арктическая суровость климата, которая определяет наличие вечной мерзлоты, широкое развитие активных физико-геологических явлений и процессов, высокой сейсмичностью, снежными лавинами, селевыми потоками и т.д., которые являются причиной больших объёмов работ и сложностью строительства.

Трасса магистрали проходит по расчленённым горнотаёжным районам.
Свыше 3 500 водотоков пересекает трасса на своём протяжении. Среди них крупнейшие реки Сибири и Дальнего Востока: Лена, Киренга, Верхняя Ангара, Витим, Олёкма, Нюкжа, Зея, Селемджа, Бурея, Амгунь.
Реки имеют горный характер и быстрое течение.
Паводки характеризуются малой продолжительностью с резкими 6–10-метровыми подъёмами и спадами уровней, большими скоростями течения.

Климат всей зоны БАМа резко континентальный с продолжительной холодной зимой (8 мес.) и коротким тёплым и дождливым летом.
Среднегодовые температуры воздуха по всей зоне БАМа отрицательные и изменяются от минус 3,2 до минус 7,8 °С. Абсолютные минимумы температур достигают минус 60 °С, абсолютный максимум температуры воздуха – плюс 40 °С.
Трасса магистрали на протяжении 410 км проходит в зоне 8 балльных и 740 км – в зоне 9-балльных землетрясений.
Расчётная балльность при проектировании принималась не выше 9 баллов, при отмеченных катастрофических землетрясениях силой 10–12 баллов.
Трасса проходит в южной зоне области развития вечной мерзлоты. Это определяет сочетание на ряде участков трассы вечномёрзлых и талых пород, высокотемпературных (0 – минус 1,5 °С) и низкотемпературных (минус 1,5–6,6 °С) вечномёрзлых грунтов, большие перепады в мощностях мёрзлых толщ (от 0,5 до 100–200 м и более).
На участке от p. Лена до Байкальского хребта вечная мерзлота носит островной характер долинного типа. Мощность вечномёрзлой толщи – около 30 м, температура, в основном, от минус 0,2 до минус 0,8 °С.
По трассе в пределах Прибайкальской и Забайкальской высокогорных областей также встречается островная вечная мерзлота мощностью от 5–20 до 60 м. Встречаются линзы льдов различного происхождения.

Мощность вечномёрзлых грунтов на участке ст. Нижнеангарск – ст. Чара изменяется от 40–50 до 100 м и более. Температура вечномёрзлых грунтов колеблется от минус 0,7 до минус 6,6 °С. Вечномёрзлые грунты характеризуются просадочностью III–IV (супеси, пески) и I–II категорий (галечники).
Полоса трассы от Чары до Тынды практически охвачена сплошной вечной мерзлотой. Мерзлота сливающаяся, в основном низкотемпературная.
Геокриологическое строение района трассы Тында – Ургал является более сложным. Среднегодовые температуры здесь изменяются от 0 до минус 5 °С, а мощность вечномёрзлых пород изменяется в этом районе трассы от 100–200 м в пос. Тында до 30–60 м в районе пос. Ургал.

В районе трассы Ургал – Комсомольск-на-Амуре развита вечная мерзлота, характеризующаяся сплошным распространением на 32 %, прерывистым – на 36 % и островным – на 32 % протяженности мёрзлых грунтов.

По всей трассе магистрали наблюдаются наледные явления. По типу они относятся к речным, грунтовым и смешанным.
Мощность наледного льда изменяется в пределах от 1–1,5 до 3–4 м, достигая на отдельных водотоках в отдельные зимы 6 м.



Подземные льды наблюдаются, главным образом, на пойменных и надпойменных террасах практически всех крупных рек зоны магистрали. Глубина залегания льда колеблется в пределах от 0,5 до 5 м, а мощность льда изменяется от 2–3 до 10 м, а в отдельных местах достигает бо´льших величин. Подземные льды имеют развитие по террасам рек.
Термокарстовые озёра и бугры пучения имеют меньшие ареалы распространения, чем подземные льды. Площади отдельных термокарстовых озёр достигают 2–5 га, а размеры отдельных бугров пучения – до 20–30 м в диаметре и 4–6 м в высоту.
Характерной особенностью ландшафта районов вечной мерзлоты являются мари (болота на вечной мерзлоте), охватывающие почти полностью площади пойменных террас, низких надпойменных террас и, частично, пониженные участки высоких террас.
Крупноглыбовые осыпи, камнепады, курумы широко распространены на участке от Киренги до Тынды и охватывают практически все склоны долин горных рек и ручьёв.
В горных районах трассы, главным образом от Киренги до Тынды и от Ургала до Берёзовки, часто образуются селевые потоки.
Снежные лавины в наибольшей степени угрожают трассе на Байкальском и Северо-Муйском хребтах.
В стадии изысканий было обследовано 294 лавинных комплекса, пересекаемых трассой или расположенных вблизи неё. Это позволило учесть лавинную опасность и уложить трассу почти на всём протяжении за пределами лавиноопасных зон.



В районе трассы развиты и другие инженерно-геологические процессы.

Природные богатства в зоне БАМа

На огромной территории, прилегающей к магистрали, разведаны крупные месторождения полезных ископаемых. Наиболее перспективными из них являются: Холоднинское и Чинейское месторождения полиметаллов, Молодёжное месторождение хризотил-асбеста в 25 км от ст. Таксимо, Удоканское месторождение меди, угольный бассейн с Нерюнгринским разрезом, Эльгинское месторождение и Буреинский угольный бассейн, золотоносные месторождения в бассейнах рек Витима, Алдана, Зеи. На всём протяжении магистрали находятся обширные лесные массивы.

Рисунок B

Уголь и гидроресурсы – источники энергетики зоны освоения. К уже действующим Зейской и Бурейской ГЭС и Нерюнгринской ГРЭС здесь предлагаются к освоению Мокская, Мамаканская ГЭС, Удоканская ГРЭС, Ципинский и Ниманский гидроэнергетические каскады.
Развитие производства в зоне БАМа будет концентрироваться вокруг промышленных узлов и перспективных территориально производственных сочетаний, очередность и темпы формирования которых определяются инвестициями и дальнейшим развитием инфраструктуры. К основным из них относятся Усть-Кутский, Киренский, Лено-Казачинский, Северо-Байкальский, Витимский, Бодайбинский, Удоканский, Тындинский, Южно-Якутский, Верхне-Зейский, Селемджинский, Ургальский, Березовский, Комсомольский, Алданский промышленные узлы.
Важное значение магистраль имеет для повышения маневренности сети железных дорог Восточной Сибири и Дальнего Востока, более рационального распределения транзитных перевозок, а в чрезвычайных ситуациях–полного переключения перевозок с Транссиба.

Краткие сведения об изысканиях, проектировании и строительстве БАМа до середины ХХ столетия

Первые проекты БАМа возникли в 1880-х гг., когда началась постройка Транссиба от Челябинска до Тихого океана. Идея постройки БАМа обострилась, когда стали обсуждать возможные направления восточной части Транссибирского железнодорожного пути, как его тогда называли. По одному предложению, железную дорогу следовало строить в направлении на Иркутск, южную оконечность Байкала и по южному берегу озера на Селенгу и Хилок (южный вариант), по другому – от Тайшета на север Байкала, оттуда на Мую, потом на приток реки Шилки и далее на Амур (северный вариант).

Изыскания трассы будущей дороги было решено проводить по обоим вариантам. В 1889 г. группа изыскателей под руководством полковника Волошникова произвела «железнодорожную разведку» территории между реками Ангарой и Муей. Другая группа под руководством инженера Прохаско в том же году обследовала местность между Муей и Чёрным Урюмом (левый приток Шилки).

Проведённые работы показали большую сложность рельефа и грунтов северного Прибайкалья и Забайкалья. К тому же эта территория была почти совершенно безлюдной. Поэтому при строительстве Транссиба предпочтение отдали южному варианту. Вопрос о сооружении железной дороги между северной оконечностью Байкала и Амуром отпал, но ненадолго.

Возможность прокладки более короткого железнодорожного пути через северную оконечность Байкала постоянно приковывала внимание специалистов и в последующие годы. Вместо проектирования большой магистрали через север Прибайкалья стали выдвигаться проекты соединения железнодорожной линией Ленских золотых приисков с Транссибом. С целью решения этой задачи в предвоенный период, то есть до 1914 г., был проведён ряд рекогносцировочных (сугубо предварительных) изысканий по направлениям: Иркутск – Бодайбо, Иркутск – Жигалово, Иркутск – Верхоленск, Иркутск – Качуг, Тайшет – Братск – Усть-Кут и другие.

Однако всё ещё отсутствовала системная картина минерально-сырьевой базы, до сих пор не востребованная экономикой России. Процесс освоения железными дорогами евро-азиатских пространств в то время только начинался. Необходимость обеспечения безопасности восточных границ Российской империи вызвала к жизни грандиозный проект по сооружению Транссиба, блестяще осуществлённый в невероятно короткий срок. И если потеря Аляски не вызвала никакой политической реакции, то поражение в войне с Японией, утрата Курильских островов, Южного Сахалина и влияния в Маньчжурии поставили на повестку дня проведение более сбалансированной политики, привели к необходимости серьёзного экономического освоения районов Сибири и Дальнего Востока, для чего катастрофически не хватало населения и транспортных путей. Не случайно именно к этому времени относятся планы железнодорожного строительства по «северному маршруту» в сегодняшней зоне БАМа.

Железную дорогу к Ленским приискам не построили, но работа по её изысканию не осталась бесплодной. В результате исследований был собран и обработан обширный материал о рельефе, почвах, грунтах и т.д. А направление Тайшет – Усть-Кут явилось западной частью БАМа.
Начавшаяся первая мировая война оборвала изыскания стального пути из центральной части Восточной Сибири на Амур через север Байкала. Так закончился первый период «биографии» БАМа. Второму суждено было начаться уже при советской власти.

Поражение России в Русско-японской войне (1904–1905 гг.) показало уязвимость Транссиба. С 1880-х гг. главным мотивом строительства БАМа стала военно-стратегическая цель правительства. Этот мотив сохранил своё значение и в советское время.

В 1930 г. Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй Транссибирской магистрали с выходом к Тихому океану. В этом документе будущая железная дорога была впервые названа «Байкало-Амурской магистралью». В апреле 1932 г. появилось первое правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Проектные организации начали изыскания трассы БАМа.

После восстановления хозяйства, разрушенного гражданской войной и в годы интервенции, наша страна приступила к планомерному вовлечению в хозяйственный оборот природных богатств восточных районов. Развернулось большое железнодорожное строительство в малообжитых частях страны. Начались изыскания железнодорожного пути и на трассе БАМа.
Первые изыскательские работы на восточном участке БАМа начались в 1926–1928 гг. В них участвовал особый корпус Железнодорожных войск Красной Армии. Начало массовых изыскательских работ на БАМе относится к маю 1931 г.

Дальжелдорстрой Наркомата путей сообщения провёл рекогносцировочные изыскания на участке Ключи – Киренск и обследования на участках Бочкарево – Николаевск-на-Амуре и Хабаровск – Советская Гавань. Первоначально БАМ рассматривалась в пределах восточного участка – от станции Уруша Забайкальской железной дороги до посёлка Пермское на Амуре.

Для проведения исследований была создана специальная Восточно-Сибирская экспедиции технических изысканий – сокращенно Востизжелдор.

На изысканиях использовалась аэрофотосъёмка. На картах впервые появилась ст. Бам (Тахтамыгда, рядом с местом стыковки Транссиба с БАМом). Было определено генеральное направление трассы БАМа с опорными пунктами Тайшет – Северобайкальск – Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
Как и планировалось, в 1933 г. окончательные изыскания на участке Тахтамыгда – Тында были завершены, и в этом же году от ст. Бам Забайкальской железной дороги началось строительство.

В следующем, 1934 г. были произведены окончательные изы¬скания на участке Тында – Усть-Ниман и предварительные – на участке Усть-Ниман – Комсомольск-на-Амуре.

За 1932–1934 гг. завершились изыскания железнодорожной линии Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре и началась её постройка. Железная дорога нужна была крупной комсомольской стройке, развернувшейся в то время на Амуре. Вместе с тем она являлась подходной линией к БАМу, то есть должна была служить своего рода его рокадой.
Изыскание другой подъездной железнодорожной линии к БАМу Ургал – Известковая началось в 1934 г.
С 1932 г. изыскательские работы велись и на крайнем восточном участке БАМа – от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

На центральном и западном участках Байкало-Амурской магистрали изыскания проводились в значительно меньших размерах.
В 1932–1936 гг. НКПС проводился также ряд изысканий на участке Тайшет – Усть-Кут.


В 1937 г. вышло второе постановление о строительстве БАМа. Был утверждён нынешний маршрут от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре до Советской Гавани. Назревавший советско-японский конфликт заставлял ускорить процесс увеличения военных перевозок по Транссибу. В 1937–1938 гг. значительная часть рабочей силы была привлечена на строительство вторых путей Транссиба. Работы на БАМе были свёрнуты. Для развития изыскательских и проектных работ был создан «Бамтранспроект» (с 1939 г. – «Бампроект»).

В конце 1937 г. усилиями заключённых Бамлага было завершено строительство 178 километрового участка Бамовская – Тында, который был демонтирован в 1942 г.
На участке Известковая – Ургал (339 км) работы начались в 1937 г. В 1942 г. линия с большими недоделками была сдана в эксплуатацию, а в 1943 г. – демонтирована.
К 1941 г. было построено 123 км пути от Ургала до Комсомольска, а затем законсервировано.

На участке Тайшет – Падун строительство началось в 1938 г. К 1941 г. уложено 68 км пути, который был законсервирован в конце 1941 г. Тогда же было приостановлено строительство на участке Комсомольск-на-Амуре – Совгавань.

В годы Великой Отечественной войны рельсы, металлические пролётные строения и железнодорожное оборудование БАМа использовались для строительства «заволжской рокады» Саратов – Сталинград.
В результате в 1942 г. железнодорожное сообщение на уже построенных участках БАМа было прекращено.
В 1943 г. Государственный комитет обороны СССР приступил к ускоренному строительству участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (468 км).

Сжатые сроки строительства не позволили пересечь хребет Сихотэ-Алинь тоннелем. Железная дорога на этом участке была проложена открытой трассой по Кузнецовскому перевалу с применением кривых радиусом 200 м и уклонов тройной тяги. Обходы перевалов эксплуатировались в течение 1945–2012 гг. Паромная (летом) и ледовая (зимой) переправы при пересечении Амура у Комсомольска функционировали более 30 лет (с июля 1945 по сентябрь 1975 г.).

В июле 1945 г. железнодорожный путь до Советской Гавани вступил в строй. В 1945 г. было возобновлено строительство ж.-д. линии Тайшет – Усть-Кут. В 1947 г. была открыта линия Тайшет – Братск. В июле 1951 г. её довели до ст. Лена (г. Усть-Кут).
Была восстановлена ветка Известковая – Ургал.

С конца 1950-х до конца 1960-х гг. велись незначительные работы по отсыпке насыпи, разработке скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. Построенный участок дороги от Комсомольска до Берёзовки (Вели) использовался для вывозки леса.

В 1930–1950-х гг. за счёт государственных средств было построено 2 075 км железных дорог (в основном по облегчённым нормативам) на подходах к БАМу и на концевых участках.
В 1953 г., после смерти И.В. Сталина, до середины 1970-х гг. наступил перерыв в строительстве. Однако военное противостояние СССР и Китая на Доманском заставило правительство возобновить масштабные работы на БАМе.

О сорокалетнем БАМе

В 1967 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе. Их поручили выполнять семи институтам Главтранспроекта МТС.

Общее руководство, разработку основных технических решений для проектируемой магистрали, анализ генерального направления в новых нормах проектирования выполнял Мосгипротранс. Проектирование отдельных наиболее сложных объектов, решение научных проблем проводилось специализированными институтами МТС и МПС, а также научно-исследовательскими и проектными организациями других ведомств.

Всесоюзный ордена Октябрьской Революции научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦНИИС) разработал и внедрил две общесоюзные научно-технические программы по новым прогрессивным конструкциям, техническим решениям, совершенствованию технологических процессов. Он координировал деятельность около 100 организаций-соисполнителей.

В 1964–1974 гг. велись проектно-изыскательские работы с учётом новых технических условий, сейсмической опасности, замены паровозной тяги тепловозной и электрической.



С 1974 г. работы по сооружению БАМа развернулись широким фронтом.

8 июля 1974 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Были созданы комиссия Совета Министров СССР по строительству и освоению БАМа (июль 1974 г.), мощная строительная организация «Главбамстрой» (начальники K.B. Мохортов и Е.В. Басин (с 1986 г.) в ранге заместителей министра транспортного строительства). На «Главбамстрой» возлагалось сооружение западной части магистрали от Усть-Кута до Тынды (включительно), линии Бамовская – Тында – Беркакит (Малого БАМа) и второго пути от Тайшета до Лены. На участке от Лены до Тынды протяжением 1 641 км были задействованы полтора десятка производственных управлений и объединений строительства, мощных трестов и более 20 шефских организаций.




Восточный участок от Тынды до Комсомольска-на-Амуре длиной 1 459 км строили Железнодорожные войска под руководством начальников генерал-полковников А.М. Крюкова и К.М. Макарцева (1983 г.) силами Тындинского и Чегдомынского корпусов в составе восьми отдельных железнодорожных бригад, двух мостовых полков, треста «Ургалбамтрансстрой», около 20 шефских организаций и частично Мостостроя-8.



Строительство тоннелей было поручено Главтоннельметрострою (достройка 1 807-метрового Дусе-Алиньского тоннеля на восточном участке силами железнодорожных войск), а сооружение больших мостов длиной более 100 м осуществлялось силами Главмостостроя.

Были выделены необходимые средства для сооружения железной дороги первой категории протяжением 3 100 км, второго пути Тайшет – Лена (721 км) и Малого БАМа (399 км).

На Малом БАМе было проложено 300 км притрассовых дорог, возведено земляное полотно в объёме 35 млн м3. Основными силами строительства стали комсомольцы-добровольцы, минтрансстроевские строители, студенческие строительные отряды из СССР, Болгарии, Венгрии, Монголии и других стран.



На БАМ был направлен мощный поток финансовых средств и техники.

25 июля 1978 г. и 12 июля 1985 г. вышли Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по обеспечению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» и «О мерах по дальнейшему строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали»; 4 января 1992 г. – Постановление Правительства РФ «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск».

Строительство основной трассы БАМа велось в восьми направлениях: от ст. Лена на восток, от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад, от станций Тында, Новый Ургал и Берёзовка (Постышево) на восток и запад. Наряду с прокладкой железнодорожной линии строились жилые посёлки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, сооружались производственно-технические здания, коммуникации, благоустраивались посёлки.

Рисунок B

Важность сооружения БАМа для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока никогда не отрицалась, его экономическая целесообразность подразумевалась, а военно-стратегическая необходимость подчёркивалась. Большой БАМ, к сооружению которого приступили в июле 1974 г., был невозможен без предварительного осуществления подходов к нему соединительных ветвей, бесценного опыта изысканий, проектирования и строительства, накопленного с начала 1930-х гг. Выбранное окончательно в 1942 г. основное направление трассы Усть-Кут – Нижнеангарск – Чара – Тында – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань оказалось опти-мальным.

На XVII съезде ВЛКСМ магистраль была объявлена Всесоюзной комсомольской стройкой. Были посланы строительные организации из республик, краёв, областей и городов для строительства посёлков на станциях. Уоян строила Литва, Кичеру – Эстония, Таюру – Армения, Улькан – Азербайджан, Солони – Таджикистан, Алонку – Молдавия, Зейск – Башкирия, Февральск – Красноярск и т.д.

На БАМе применялись новейшие конструкции, способы строительства и эксплуатации объектов в сложнейших гидрологических условиях, мощная техника и рациональные методы труда. Так, например, балластировка пути производилась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решётки. Это позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорость движения поездов, обеспечить безопасный пропуск тяжёлых грузоподъёмных кранов и тяжеловесного подвижного состава.

При возведении искусственных сооружений были применены прогрессивные конструкции и технологии: водопропускные трубы из гофрированного металла, столбчатые и козловые опоры мостов, унифицированные бетонные блоки, навесной монтаж и продольная надвижка пролётных строений. Был найден способ сохранения многолетнемёрзлых грунтов с помощью жидкостных систем охлаждения. Впервые здесь были разработаны и осуществлены способы управления тепловым режимом насыпей на просадочных при оттаивании основаниях с использованием конструкций из сортированного камня, пенопласта и геотекстиля.




При электрификации участков БАМа были найдены нетрадиционные решения по сооружению продольных линий электропередач. Эксплуатация построенных участков дороги осуществлялась в условиях одновременно продолжающегося строительства железнодорожного пути. Внедрялись новые методы организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях.

29 июня 1979 г. на ра. Уркальту состоялась стыковка на участке Ургал – Берёзовка. Открылось сквозное движение поездов по так называемому Дальневосточному кольцу.

17 (28)* апреля 1984 г. на раз. Мирошниченко (491 км восточнее Тынды, 2 835 км от Тайшета) состоялась стыковка восточного участка БАМа.




20 (29)* сентября 1984 г. произошла стыковка пути западного участка БАМа у раз. Балбухта (1 608 км от Тайшета, 876 км восточнее ст. Лена).
* В скобках указаны даты официальных торжеств, посвящённых открытию движения поездов.



1 октября 1984 г. на ст. Куанда было уложено «золотое звено» БАМа. Был завершён 10-летний этап строительства магистрали. 27 октября 1984 г. в Тынду пришли первые два пассажирских поезда с почётными пассажирами из Усть-Кута и Комсомольска. Сквозное движение поездов по БАМу открылось!

В течение 1980–1988 гг. участки магистрали поэтапно вводились в постоянную эксплуатацию по пусковым комплексам. В конце 1989 г. был подписан акт Государственной комиссии о приёмке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМа:
– в сентябре 1989 г. в постоянную эксплуатацию был введён участок Верхнезейск (Зейск) – Тунгала (156 км);
– в октябре 1989 г. – Таксимо – Чара (250 км);
– в конце 1989 г. – Ангаракан – Таксимо (101,5 км) по обходу Северо-Муйского тоннеля с уклоном 18 ‰.

Однако оставался недостроенным самый длинный в России 15-километровый тоннель под Северо-Муйским хребтом. Трасса тоннеля пересекает четыре зоны разломов, заполненных водой. Проходка тоннеля была связана с химическим закреплением и замораживанием грунтов. Постоянное движение поездов по нему началось 5 декабря 2003 г. Причинами долгостроя были ошибочность оценки всех сложностей будущего строительства тоннеля и задержки финансирования (особенно в последние годы).



До ввода тоннеля в эксплуатацию движение поездов производилось с 8 марта 1983 г. по ноябрь 1989 г. по обходу длиной 26,4 км с продольным руководящим уклоном 40 ‰, а с ноября 1989 г. по декабрь 2003 г. – по обходу длиной 54,3 км (открытой трассе второго пути) с уклоном 18 ‰.

Длина тоннеля – 15 343 м в однопутном двускатном исполнении на глубине до 1 000 м. Протяжённость всех пройденных выработок различного сечения за период строительства составила 43,1 км. Объём горной породы, выданной из забоев при сооружении тоннеля, – 2,9 млн м3. На пике строительных работ почти 30-летнего периода сооружения БАМа (1974–2003 гг.) одновременно было задействовано до 6 тыс. чел. Строители проделали колоссальную работу: вынули более 2 млн м3 грунта, уложили 700 тыс. м3 монолитного железобетона, смонтировали 70 тыс. т металлоконструкций. Перепробег поездов с двойной тягой по обходному пути составлял 39 км, издержки – 15 млн р. в год, время в пути – 2,5 ч, а по тоннелю пробег составил 15 мин хода при одиночной тяге. В результате повысился уровень безопасности движения поездов.

В 1996 г. БАМЖД была расформирована: её западный участок (до ст. Хани) отошёл в управление Восточно-Сибирской, а далее – Дальневосточной железным дорогам. БАМ дал возможность решить сложные вопросы экономического освоения богатого сырьевыми ресурсами края, новый выход к Тихому океану, связал наше государство со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. БАМ сокращает дальность перевозок грузов по сравнению с Транссибом до Тынды на 590 км, до Комсомольска – на 488 км, до Хабаровска – на 230 км.





Итак, завершающей точкой в строительстве БАМа можно считать 5 декабря 2003 г. – дату ввода в постоянную эксплуатацию Северо-Муйского тоннеля.

Подводя итог вышеизложенному ещё раз следует остановиться на поэтапном преодолении барьерных мест при строительстве БАМа и наледях.

Обходы преградных мест и противоналедная борьба

Как уже говорилось выше, проектирование и строительство БАМа велось в сложных природных условиях, при бездорожье, труднодоступности и малоизученности района трассы, что влияло на организацию и технологию работ, стройка имела целый ряд особенностей. Остановимся только на двух из них.

Во-первых, на поэтапности преодоления барьерных объектов с применением обходов, во-вторых, на борьбе с наледями при устройстве выемок.

Утвержденными проектами предусматривалось устройство на первом этапе 18 обходов барьерных мест, в том числе Байкальского тоннеля и мостов через реки Витим и Бурею. В ходе строительства магистрали число поэтапно сооружаемых объектов по различным причинам возросло в четыре раза.

Все участки перевальных тоннелей (Байкальского, Мысовых, Северо-Муйского, Кодарского и Нагорного (Малый БАМ)) сооружались на первом этапе с обходами и с применением кривых малых радиусов (200 м) и продольных уклонов до 40 ‰.

Эти обходы эксплуатировались до 5–7 лет и более. Так, обход по открытой трассе Северо-Муйского тоннеля с уклоном 18 ‰ эксплуатировался более 14 лет, через р. Витим – более 5 лет, через р. Бурею – более 7 лет.






Вытекает один из главных выводов: поэтапное преодоление барьерных участков земляного полотна и искусственных сооружений позволяет при тех же средствах и ресурсах приближать сроки открытия движения поездов, сокращать сроки строительства линии в целом.

Его следует рассматривать как важный технологический приём, позволяющий: развёртывать работы на широком фронте, значительно удешевить транспортную схему по доставке строительных и часто коммерческих грузов, заблаговременно решать задачи по техническому прикрытию важнейших объектов железных дорог и обеспечить бесперебойное движение поездов при чрезвычайных обстоятельствах.

При этом затраты на дополнительные работы по устройству обходов и других временных решений покрываются за счёт удешевления перевозки грузов по железной дороге вместо перевозки автотранспортом, как правило, в течение 2–3 лет.

Заслуживает внимания вывод о целесообразности применения в проектах организации и производства работ поэтапной схемы строительства посёлков и станций.









Только на участке Змейка – Верхнезейск (120–341 км восточнее Тынды) протяженностью 221 км из 34 выемок объёмом 100 тыс. м3 и более наледная опасность проявилась на 17 выемках (50 %). Далее на участке до Улагира (120–470 км) фактическое количество наледей возросло в ходе строительства более чем в пять раз по сравнению с числом выявленных на стадиях изысканий и рабочего проектирования.

На всех выемках участка применялся часто целый комплекс дорогостоящих противоналедных мероприятий (устройство временных деревянных лотков с утеплением и без утепления разной высоты, утеплённых железобетонных лотков (с электрообогревом и без него), бурение водопонижающих скважин с водоотведением, буровзрывные работы в скальных выемках и др.). Противоналедная борьба на ряде выемок данного участка по стоимости стала сопоставимой с четырехкратной укладкой и балластировкой пути.

Из опыта проектирования и строительства противоналедных устройств на восточном участке БАМа вытекает, что в процессе изысканий необходимо предусматривать более глубокое и тщательное обследование вариантов трассы с целью максимального сокращения наледеопасных участков, заблаговременно проектировать эффективные противоналедные устройства и мероприятия, стремиться к сокращению протяжённости и глубины выемок, применять на период сооружения противоналедных устройств в наледоопасных выемках временные обходы.



БАМ в цифрах

Объёмы выполненных основных изыскательских работ для разработки технического проекта БАМа только после 1967 г. составили по:


  • укладке трассы (с вариантами) – 7 600 км,

  • то же камерально – 36 200 км,

  • аэрофотосъёмке (приведённой к масштабу 1 : 25 000) – 104 700 км2.

За более чем 50-летний период строительства БАМа (с Малым БАМом) выполнен огромный объём работ.
За период разработки, рассмотрения и утверждения технических проектов с 1967 по 1977 гг. неоднократно изменялись исходные данные для проектирования, в том числе по размерам перевозок (от 35 млн т в год до 15 млн т). Изменившиеся размеры перевозок по уточненным техническим проектам участков БАМа с учётом принятых решений при рабочем проектировании составили:
24–26 млн т в год на участке Усть-Кут – Тында;
8–9 млн т в год на участке Тында – Ургал – Комсомольск.

Сквозь скалы, через тайгу, по болотам и вечной мерзлоте проложено 5 823 км главных и 1 912 км станционных железнодорожных путей. Всего построено 5 016 мостов и других искусственных сооружений, среди которых 142 больших и внеклассных моста.
БАМ сегодня – это 3 507 км. Такова протяжённость железнодорожного пути с запада на восток: от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре (вместе с веткой Бамовская – Тында – Беркакит). Строительная длина магистрали без Малого БАМа составляет 3 100,6 км. На раздельных пунктах смонтировано более 3 800 стрелочных переводов, в путь уложено около 10 млн м3 балласта.
Чтобы обеспечить доступ к зоне БАМа строителям пришлось построить более 3 000 км притрассовых автодорог.

Около 500 млн м3 грунта – таков объём земляных работ на строительстве магистрали.
Для сооружения магистрали освоена территория площадью 34,4 тыс. га, общая площадь отвода под временные посёлки составила 8,1 тыс. га.
На трассе БАМа построено 48 населённых пунктов, возведены города Усть-Кут, Северобайкальск, Тында, Чульман.
Заостряя ваше внимание, ещё раз подчеркнём, что 39 шефских организаций участвовало в строительстве 39 посёлков и 2 городов на станциях БАМа, в том числе: г. Ленинград (ст. Северобайкальск), Латвийская и Белорусская ССР (ст. Таксимо), г. Москва (ст. Тында), Московская область (ст. Дипкун и ст. Тутаул), Новосибирская область (ст. Тунгала и ст. Постышево), Украинская ССР (ст. Ургал).




В разгар строительства коллектив бамовцев насчитывал примерно 130 000 человек более 75 национальностей, Всего за 15 лет строительства на БАМе работало более 50 000 студентов.
За 15 лет только по Главбамстрою профессиональную подготовку получили 84 236 рабочих, прошли обучение с отрывом от производства 338 883 строителя. Около 8 000 строителей получили заочно среднее и высшее образование.
В Железнодорожных войсках в бамовский период сержантский состав обучался в учебных частях и подразделениях по 28 штатным специальностям. Основные штатные специалисты готовились также в учебных частях по 39 специальностям (электрики, слесари, крановщики, бульдозеристы, водители, такелажники, строповщики, составители поездов, стрелочники, дежурные по станциям и т.д.). Подготовка специалистов массовых профессий велась непосредственно в соединениях и частях на сборах и в технических кружках.
Данные две цифры приведены для того, чтобы лучше было понять, какой урон нанесён народному хозяйству страны из-за почти полного расформирования частей ЖДВ в последние годы.
В тресте «Ургалбамтрансстрой» и бамовских частях ЖДВ гражданских специалистов насчитывалось 20 950 человек.
Численность работников БАМЖД в 1989 г. составляла 44 996 человек.

Строительные бамовские организации имели высокую техническую оснащённость. Так, например,
– автомобильный парк Главбамстроя в 1983 г. состоял из 6 067 ед.;


– по состоянию на 1 января 1982 г. на строительстве объектов на запад-ном участке БАМа работал 791 бульдозер большой мощности, в том числе производства США – 491 шт., Японии – 300 шт.

По состоянию на 01.01.1990 г. в организациях проектно-производст-венного строительного объединения Бамтрансстроя (Главбамстроя) находилось:
– экскаваторы – 681 шт.;
– бульдозеры на тракторах и тракторы – 8215 шт.;
– краны различного назначения – 1 045 шт.
По восточному участку за период 1974–1989 гг. общий объём перевозок автотранспортом составил 503,8 млн т.

Приведём несколько цифр в стоимостном выражении.
Откорректированные проекты по сооружению БАМа в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совмин СССР от 12 июля 1985 г. № 651 «О мерах по дальнейшему строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были утверждены МПС в сумме 9 580,7 млн р. в ценах 1984 г.
Затраты на сооружение 1 км тоннелей западного участка (19,82 млн. р.) по капвложениям превысили сметный лимит на 1 км линии без учета тоннелей (3,09 млн р.) в 6,4 раза.
Сметный лимит по капвложениям на 1 км западного участка выше, чем для сооружения 1 км восточного участка, в 1,75 раза.

Награждения бамовцев

Руководство страны высоко оценило труд бамовцев. За период строительства Байкало-Амурской магистрали 1974–1990 гг. за проявленный трудовой героизм, профессиональное мастерство, изобретательность и смекалку наиболее отличившиеся участники грандиозной стройки были удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда, ряд организаций и десятки тысяч строителей, проектировщиков и эксплуатационников, представителей всех сфер обслуживания стройки отмечены орденами и медалями СССР, РСФСР различного достоинства.

В 1984 г. – году «золотой стыковки» – 10 строительных трестов и подразделений отмечены высокими правительственными наградами, в том числе за большие успехи, достигнутые при сооружении БАМа, награждены:


  • орденом Октябрьской Революции – первый (Чегдомынский) железнодо-рожный корпус, Всесоюзный научно-исследовательский институт транспортного строительства и трест «Нижнеангарсктрансстрой»;

  • орденом Трудового Красного Знамени – тресты «Запбамстрой-механизация» и «Мостострой-10», Воронежский мостовой завод, управление строительства «Бамстройпуть», 35-я (Тындинская) железнодорожная бригада;

  • орденом «Знак Почёта» – СМП № 573 и проектно-изыскательский институт «Дальгипротранс».

Личному составу 4-й (Дипкунской) и 39-й (Февральской) железнодо-рожных бригад вручены вымпелы Министра обороны СССР «За мужество и высокий трудовой героизм, проявленные при строительстве БАМа».

Многие строительные организации и предприятия награждены памятными знамёнами.
За трудовые успехи в сооружении и эксплуатации БАМа орденами и медалями награждены более 94 590 человек.
Медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» с момента её учреждения (октябрь 1976 г.) по 1990 г. (включительно) было награждено 88 610 человек.
За выдающиеся успехи и проявленный героизм в сооружении БАМа 34 участника стройки удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда, среди них: Ефим Владимирович Басин, Василий Серафимович Белопол, Владимир Аслан-Бекович Бессолов, Иван Николаевич Варшавский, Григорий Иосифович Когатько, Михаил Константинович Макарцев, Константин Владимирович Мохортов.
По инициативе Центрального комитета ВЛКСМ на строительство БАМа было направлено более 54 000 человек. Среди строителей «дороги века» 60 лауреатов премии Ленинского комсомола, более 25 000 бамовцев отмечены различными наградами ЦК ВЛКСМ.
Более 1 млн человек составляло население БАМа перед вводом магистрали в постоянную эксплуатацию. К сожалению, отток населения продолжается и сегодня.

Об издании трилогии

В преддверии приближающейся даты – 40-летия с начала строительства Байкало-Амурской магистрали (1974–2014 гг.) СГУПС выпустил трилогию «БАМ – дорога нашей судьбы: вчера и сегодня».
Трехтомник издан с целью обобщения, сохранения, изучения опыта сооружения БАМа и использования его при строительстве железных дорог, увековечивания памяти об участниках сооружения и эксплуатации магистрали.
Применение бамовского опыта поможет уменьшать продолжительность строительства линий, выявлять возможности по снижению первоначальных инвестиций в устройство железных дорог и сокращать сроки их окупаемости в современных условиях.

В издании на 1 756 страницах формата А4 и 15 приложениях приведено:
168 статей и материалов с воспоминаниями 162 авторов и непосредственных участков и ветеранов тех событий, 330 кратких биографий изыскателей, проектировщиков, строителей, эксплуатационников и учёных, 1 375 иллюстраций.
Особое место в издании занимают вопросы использования бамовского опыта при сооружении железных дорог в аналогичных условиях, в том числе, как уже упоминалось выше, по защите строящейся железной дороги от наледей, поэтапному преодолению барьерных объектов и участков, определению роли БАМа как генератора инноваций в транспортном строительстве, формулированию предложений и рекомендаций по сооружению железных дорог, основанных на опыте устройства железнодорожного пути на БАМе.

Заключение

БАМ – это железная дорога I категории, оснащённая самой передовой техникой, с максимальной автоматизацией производственных процессов, диспетчерской централизацией управления движением поездов, электрической централизацией стрелок и сигналов, рельсами тяжёлого типа. Всё это нацелено на обеспечение высокой пропускной способности дороги.
За всем этим стоит титанический труд всего народа нашей страны Союза Советских Социалистических Республик. Главными творцами легендарной магистрали являются простые труженики и солдаты от рабочего до министра и от рядового до генерала. Вся стройка жила одним дыханием, жаждой выполнить поставленное правительством задание по открытию движения поездов на головных участках и вводу в постоянную эксплуатацию пусковых комплексов в установленные сроки и с хорошим качеством. Об этом красноречиво говорят приведённые фотографии. Можно однозначно констатировать, что магистраль построена руками молодёжи.




Стройка пережила и периоды восхваления и охаивания, понимания её необходимости и порицания. Но жизнь подтверждает важность и правоту стройки. БАМ ¬– это дорога в будущее России!
Настало время возрождения БАМа. Растут объёмы перевозок транзитных грузов. Для освоения прилегающих территорий к БАМу нужны транспортные подходы. Задействуется железная дорога на Якутск (до станции Бестях), идёт отгрузка угля Эльгинского месторождения; 25 декабря 2012 г. открыто движение поездов по Новому Кузнецовскому тоннелю; идёт запланированная модернизация линии с открытием дополнительных радельных пунктов, разъездов второй очереди, устройством двухпутных вставок; выполнены транспортные подходы к Чинейскому месторождению полиметаллов и хризотил-асбеста в районе ст. Таксимо и т.д. Ведутся работы и по расшивке узких мест на Транссибе.

На модернизацию БАМа и Транссиба до 2018 г. планируется израсходовать 562 млрд рублей.
БАМ был, есть и будет нужен на века!

Закончить наш разговор хочется четверостишием Василия Федина из стихотворения «БАМ – дорога к богатству России»:

Мечта поколений прошла сквозь века,
Ломая и горы, и судьбы.
Байкало-Амурской дороги рука
Отныне – навеки здесь будет!


Список новостей