Факультет УПП. Германия - 2011

С 25 по 30 сентября 2011 года группа из 10 студентов факультета «Управление процессами перевозок» СГУПС проходила стажировку на предприятиях железнодорожного транспорта Германии.

В течение недели пребывания группа посетила 9 предприятий, расположенных в Берлине и Дрездене: центральную диспетчерскую, ответственную за координацию движения по сети железных дорог в восточном регионе Германии и продажу услуг по прохождению транспорта по ж/д сети региона «Восток»; Дрезденский Технический Университет (Институт железнодорожных систем и общественного транспорта); сортировочную станцию «Seddin»; депо по техническому обслуживанию и ремонту скоростных поездов ICE в г.Берлин; ж/д вокзал Берлин Главный; Управление центральной диспетчерской Берлинской городской железной дороги; Федеральное Министерство транспорта, строительства и городского развития; симуляционный центр «Deutsche Bahn Training»; контейнерный терминал фирмы DUSS, а также получила неоценимый опыт общения на английском и немецком языках. Географически Германия расположена в центре Европы и имеет высокую плотность населения и хорошо развитую сеть железных дорог.



Deutsche Bahn — немецкая компания, основной железнодорожный оператор. Юридически является субъектом публично-правовой собственности — акционерной компанией со 100 % государственным участием.

Протяженность железнодорожных линий Германии – 34 тыс. км, в России она составляет 85 тыс. км. Грузооборот DB в 2010 году составил 106 млрд. ткм, ОАО «РЖД» - 2011 млрд. ткм. В 2010 году по дорогам DB было перевезено почти 2 млрд. пассажиров (не считая пассажиров, перевезенных автобусами, принадлежащих DB – 784 млн), в ОАО «РЖД» - 947 млн. пассажиров (116 – в дальнем сообщении, 831 – в пригородном).

Первым из предприятий группа посетили центральную диспетчерскую «Deutsche Bahn» (далее DB) Netz AG Regionaibereich Ost», которое ответственной за координацию движения по сети железных дорог в восточном регионе Германии. В структуре DB 7 аналогичных региональных управлений.

В 1999 году был разработан проект по созданию 7 региональных диспетчерских центров для управления движением поездов в филиалах концерна Deutsche Bahn AG: во Франкфурте, Берлине, Ганновере, Лейпциге, Дуйсбурге, Карлсруе и Мюнхене. На данный момент все 7 региональных центров полноценно функционируют. Каждый из них контролирует определенную территорию и количество пропускаемых поездов за день.



В каждом региональном центре до 10 поездных диспетчеров. Поездной диспетчер руководит участком протяженностью в среднем от 100 до 150 км. Всего на железных дорогах Германии действует 4432 станционных пункта, из них 1020 оборудованы электронной системой автоматики (в основном это станции (за исключением сортировочных), расположенные на наиболее грузонапряженных и стратегически важных участках. Главный центр находится во Франкфурте. Оттуда осуществляется контроль, за всеми поездами, проходящими по территории Германии.

Приоритет отдается поездам, скорость которых выше, этим руководствуется диспетчер при принятии решений по пропуску поездов

Рабочее место диспетчера оборудовано 8 мониторами (см. рис.), что обеспечивает высокую информированность и контроль, за состоянием вверенного участка. В России у диспетчера всего 3-4 монитора.

В круг обязанностей диспетчера входит:
- управление эксплуатацией, стрелками и сигналами;
- составление маршрутов;
- координация и активный контроль;
- обеспечение выполнения графика движения поездов.

Движение поездов в Германии, как и в России, осуществляется на основе ГДП, но существуют значимые различия в технологии составления графика и в сроках введения его в действие. Сходство заключается в том, что в обеих странах график разрабатывается на период 1 год. Разработка нового графика в России начинается в декабре. Ввод в действие ГДП осуществляется в конце мая. В Германии разработка ГДП начинается со второго понедельника апреля. На разработку графика на основании поданных заявок отводится 50 дней. Затем в течении 2 месяцев предприятия оспаривают что либо или требуют внесения изменений. В августе график окончательно утверждается. Различается внешний вид графика. В России на горизонтальной оси наносится время, а на вертикальной раздельные пункты. В Германии наоборот. На вертикальную ось наносится время, а на горизонтальную раздельные пункты.

В России поездной диспетчер обеспечивает движение поездов и выполнение местной работы в соответствии с графиком и нормативным планом, его работа напряженнее и ответственнее, поскольку в его ведении находится большее количество станции. Корректировка графика в Германии происходит автоматически, посредством системы ETCS после корректировки графика система автоматически самостоятельно перенастраивает положение стрелок и сигналов.

В настоящее время в концерне DB основной целью является сокращение количества диспетчерских пунктов, автоматизация и централизация рабочих мест. Но достижению этой цели мешает проблема «больших площадей». Нет таких площадей зданий, в которых можно было бы разместить серверы и персонал. У компании нет своих зданий на данный момент, они арендуются. Все рабочие места стандартизированы. В России на данном этапе стоит задача создания диспетчерской централизации на всей территории страны. В одном помещении с диспетчерами находится два служащих концерна, один из которых отвечает за вызов специалиста по ремонту средств СЦБ (при выявление каких либо нарушений в работе систем, время прибытия на место сбоя строго регламентировано и за городом составляет не более 40 минут), другой – за связь с муниципальными службами типа 01, 02, 03, действует и обратная связь.



В России обязательным является наличие форменной одежды в рабочее время, в то время как в Германии работники железной дороги могут носить любую одежду.

Средняя масса грузового состава, а соответственно и его длина в данном регионе в 2 – 3 раза ниже российских показателей, что обусловлено меньшей длиной приемо-отправочных путей и блок-участков. Нагрузка на ось составляет 22,5 т.

В настоящее время около 350 компаний пользуются инфраструктурой DB. Доступ к этой инфраструктуре открыт всем на одинаковых условиях, при этом существует много юридических аспектов, за соблюдение которых строго следят государственные структуры. Существует практика продаж «ниток» ГДП другим транспортным компаниям.

На развитее инфраструктуры средства выделяются из госбюджета. При этом DB скрупулёзно и детально прорабатывает эти планы: за 6 лет планируют, где будет ремонт, за 26 месяцев подаются заявки на ремонт, за 17 месяцев сообщается компаниям, где будут строить, за 10 месяцев утверждают, кто будет работать и можно будет внести изменения. Такого долгосрочного планирования на российских железных дорогах не наблюдается.

С целью экономически эффективного управления деятельностью концерна была создана логистическая компания «DB Mobility Networks Logistics».

Вся деятельность данной компании направлена на получение максимальной прибыли концерном «Deutsche Bahn». При этом в вопросе открытой конкуренции большое место занимают юридические аспекты.

За 2010 год чистая прибыль DB составила 34,4 млрд. евро. Для сравнения прибыль ОАО «РЖД» за тот же период составила 78,5 млрд. руб. (1,9 млрд. евро).

Доходы от всех перевозочных видов деятельности ОАО "РЖД" по итогам 2010 года составили 1079,3 млрд. рублей. В структуру доходов компании входят следующие позиции: грузовые перевозки (86,7%), пассажирские перевозки в пригородном сообщении (1,3%), пассажирские перевозки в дальнем сообщении (2,7%), предоставление услуг локомотивной тяги (1,1%), предоставление услуг инфраструктуры (8,7%). Доходы по прочим видам деятельности составили 116 млрд. руб, что составляет в 1,3 больше, чем доходы от предоставления услуг инфраструктуры. К доходам по прочим видам деятельности относятся: предоставление имущества в аренду, ремонт подвижного состава, услуги социальной сферы, транспортно-экспедиционные операции и др.

Что касается доходов DB, то структура их доходов такова: 54% они зарабатывают непосредственно железнодорожными перевозками - преимущественно пассажирскими, а 46% - деятельностью, не связанными с железной дорогой. К таковой относится автобусные перевозки, сдача в аренду автомобилей и велосипедов и т.д. Арендовать велосипед в Германии очень просто - они стоят на улицах (отмечены логотипом "DB"), требуется позвонить по телефону, указанном на самом велосипеде, и вам сообщат код разблокировки. Затем, после поездки можно оставить его также в любом месте, сообщив об этом оператору по телефону. DB предлагает прокат велосипедов в более чем 50 городах Германии. Стоимость: 5 центов в минуту, 3 евро в час, или 12,70 евро в сутки. Если в этот день вы также пользуетесь поездом, предоставляются льготные цены на аренду велосипеда.

Дело в том, что в отличии от ОАО «РЖД», где компания зарабатывает только на перевозке груза или пассажира от станции отправления до станции назначения, DB расширила поле действия, и получает прибыль с момента отправления груза или пассажира от пункта отправления и до прибытия его в конечный пункт. К примеру, дочерняя фирма DB Rent предлагает для владельцев годовых проездных билетов местного сообщения услугу по доставке на автомобиле к поезду и с поезда.

Помимо интернационализации деятельности компании, ключевыми элементами стратегии DB являются объединение в единую сеть различных видов транспорта через установление мультимодальных связей и логистических цепочек. Это ответ компании на меняющиеся требования рынка, в соответствии с которым все больше клиентов требуют эффективного и безопасного для окружающей среды сервиса «из одних рук». Уже сегодня DB предлагает оптимальные решения в соответствии с ключевыми тенденциями глобализации, растущего дефицита ресурсов и изменения демографической ситуации.

Рассматривая вопрос управления железнодорожными перевозками в Германии, можно сделать вывод, что в сфере перевозок пассажиров большое место занимает конкуренция, так как существует много компаний, предоставляющих одни и те же услуги. В России подобной конкуренции не существует из-за слабого развития операторских компаний на железнодорожном транспорте. В Германии государство активно поддерживает конкуренцию, проводя тендеры 1 раз в 10-12 лет, за это время каждая компания совершенствует и улучшает свою работу, направляя все силы в первую очередь на удовлетворение потребностей населения.

Средства, выделенные федеральным правительством, распределяются между федеральными землями, а они сами выбирают компании, которые могут выполнить те условия перевозок, которые им будут установлены (речь идет о пригородном сообщении). Кроме того, наряду с перевозкой пассажиров отдельные компании занимаются улучшением инфраструктуры города, к примеру, Veolia занимается водоочищением и переработкой мусора. В России же существует практически полная монополия на все услуги, связанные с железнодорожными перевозками в лице ОАО «РЖД».

С 2007 года наметилась новая модель управления перевозками: отделение инфраструктуры от перевозок и в перевозочной деятельности развития конкуренции в масштабах всей сети (европейская модель).

Ситуация на в DВ и ОАО «РЖД» диаметрально противоположные: почти 80% выручки ОАО РЖД получило от грузовых перевозок. Что касается пассажирских перевозок, то по этому направлению имеют место убытки не зависимо от вида сообщения.

У немецких железных дорог (DB- Netz) ситуация совершенно иная, пассажирские перевозки являются очень прибыльными, грузовых перевозок на сети осуществляется не так много, как в России. В Германии развито высокоскоростное движение, приносящее доход, и поезда пускают только в те направления, которые приносят прибыль, и цены на билеты соответствуют уровню дохода граждан. Немецкие железные дороги имеют право закрыть ту ветку, движение которой считается убыточным или сдать ее в аренду другой фирме.

Все движение в Германии является скоростным, а пассажирское высокоскоростным. Пассажирские поезда InterCityExpress (ICE), ICE-Sprinter курсируют со скоростью 280км/ч, InterCity (IC) / EuroCity (EC) – 200 км/ч, InterRegio (IR) – 200 км/ч. Такие скорости подходят для регионов с высокой плотностью населения. Такой вид пассажирского сообщения является основным и наиболее развитым.

Поездки на поезде в Германии довольно дороги. К примеру, билет от Берлина до Франкфурта обойдется в 77 евро (на ICE – 95 евро). Однако сократить расходы можно с помощью ряда специальных билетов. Приобрести билет на скоростные или региональные поезда можно в офисах продаж, которые расположены на всех крупных станциях. Кроме того, билет на прямые поезда без пересадок можно приобрести в терминалах, которые расположены на вокзалах и платформах. Существует два типа автоматов: в одном можно приобрести билет за наличные средства, в другом – с помощью карт Deutsche Bahn, которые похожи на обычную кредитку. В настоящее время Deutsche Bahn является наиболее эффективной железнодорожной организацией Европы и не удивительно, что именно структура и принципы функционирования DB были взяты за основу при проведении реструктуризации ОАО «РЖД».

Второй день пребывания в Германии, группа направилась в город Дрезден. Целью поездки в город было посещение Дрезденского технического университета. Первое что нам рассказали, была структура университета. В этом университете существует 14 факультетов:
 Факультет математики и естественных наук
 Философский факультет
 Факультет лингвистики, литературы и культурологии
 Педагогический факультет
 Юридический факультет
 Экономический факультет
 Факультет информатики
 Факультет инженерной электроники и информационных технологий
 Факультет машиностроения
 Строительно-инженерный факультет
 Факультет архитектуры
 Инженерно-транспортный факультет им. Фридриха Листа
 Факультет леса, геологии и гидрологии
 Медицинский факультет им. Карла Густава Каруса

В этом университете обучается 35950 студентов, преподавательский состав насчитывает 4250 преподавателей, в том числе 419 профессоров. Особое внимание было уделено инженерно-транспортному факультету, который в свою очередь является аналогом нашего факультета управления процессами перевозок. На данном факультете обучается 1873 человека.

Студенты данного факультета обучаются в современной, автоматизированной лаборатории, которая находится в самом центре университета, кроме того она является исследовательским центром, в ней тестируются алгоритмы управления движения, разработанные в университете. В лаборатории находятся системы диспетчеризации для регионального сообщения (аналогичные системам DB Netz AG Regionaibereich Ost), система организации маршрутов, реализована система внешнего воздействия на скорости поездов. В ней занимаются вопросами техники безопасности движения поездов. Под лабораторию отведено две большие аудитории. В одной из них осуществляется управление моделью, симуляция работы машиниста. В этой же аудитории находится система, позволяющая осуществлять движение поездов по графику в реальном времени. В другой аудитории располагается сама модель (длина путей в ней составляет 1300 м), выполненная в масштабе 1:200 реальной сети железных дорог(106 км) в Германии.

Отдельно расположена модель городского транспорта (140 м).

Следует заметить, что длина путей в лаборатории нашего университете составляют всего 50 м. Данная лаборатория является неотъемлемой частью дрезденского технического университета, размерами и техническим оснащением которой можно позавидовать.

В Германии основными конкурентами железной дороги являются на небольших расстояниях - автомобильный транспорт, на больших -авиатранспорт. Ситуация у железнодорожного транспорта сложилась непростая. С помощью анализа графика зависимости скорости от времени профессор дрезденского университета нашел расстояние, на котором поезд оказывается быстрее других видов транспорта это от 170 км до 280 км, при скорости 200 километров в час. На расстоянии 400 километров доля пассажирских перевозок составила 60%, а на расстоянии 600 километров 50%. Также стоит отметить, что в поезде удобно ехать и даже работать. На основании этого графика железная дорога в Германии конкурентоспособна на участках от 175 км до 600 км.

В 1994 году на участке Париж-Брюссель доля пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте составила 24%, а в 1998 году на этом же участке доля составила уже 49%. То есть с увеличением скорости от 120 км/ч до 186 км/ч число перевезенных пассажиров увеличилось на 25%, а время в пути сократилось от 2 часа 35 минут до 1 часа 20 минут.

При создании высокоскоростных магистралей появляется проблема выбора оптимальной скорости для поездов. Основными факторами, которыми руководствуются при решении этой проблемы, являются капиталовложения и экономическая прибыль.

Особенность высокоскоростного движения заключается в следующем: при большем темпе роста скорости выигрыш во времени снижается, то есть отношение изменения скорости к изменению времени имеет регрессивный характер, в то время как изменение скорости к затратам – прогрессивный.

Проведя экономические расчеты, в Германии пришли к выводу, что наиболее оптимальной является скорость в интервале от 250 до 300 км/ч.

Первой страной, в которой было начато строительство высокоскоростных магистралей является Япония. Из-за особенностей имеющейся колеи было принято решение о строительстве специализированных высокоскоростных линий для пассажирских поездов , основная часть этих линий проходит по эстакадам. Во Франции высокоскоростные поезда обращаются как по специализированным линиям, так и по традиционным. Достоинством такого движения является следующее: возможность доехать до любого пункта, не имеющего высокоскоростных магистралей. Недостатком является то, что дорогостоящие поезда ездят с низкими скоростями. Из-за особенности рельефа во Франции грузовые поезда не имеют возможности ездить по ВСМ. В Германии же возможен доступ как традиционных поездов к высокоскоростным линиям, так и высокоскоростных поездов – к традиционной железной дороге, что несомненно является достижением в развитии железной дороги.

Принципы преподавания в Дрезденском техническом университете и СГУПС схожи. Ключевую роль во всех аспектах играют безопасность, оперативность и исполнение. В университете обучаются студенты, направленные компанией DB по контракту (аналог целевых договоров на обучение компании ОАО «РЖД»). Большинство инженерных работников и ППС Германии высказываются за возрождение некогда достаточно известного сословия «германской инженер» и переход к системе целенаправленной подготовки инженерных кадров для транспортной отрасли.

Методы обучения: лекции, симуляционное обучение (тренажеры), лаборатории, учебники для самообразования ( в основном книги предоставляются в электронном виде, их сейчас не закупают).

На нашей специальности «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)» обучение длится 5 лет для получения степени специалиста. При этом, все дисциплины, которые имеются в учебном плане обязательны для изучения.

Программное обеспечение: для работы диспетчеров, CAD системы для проектирования трасс и маршрутов, программное обеспечение для ГДП, анализ показателей эксплуатации дороги, моделирование работы сортировочной станции.

Кроме всего прочего, каждый студент может дополнительно тренироваться в домашних условиях самостоятельно, на виртуальной программе «Рабочее место диспетчера» предоставляемой институтом в электронном варианте.

В Германии не такого понятия, как «отчисление по результатам сессии»: во-первых, согласно новому законодательству студент должен пройти всю программу обучения к окончанию 4 курса (ранее было к окончанию 2 курса, даже это не устраивало ППС, им ближе годовые отсечки), во-вторых, и это главное, студенты прекрасно понимают, что успешное обучение это их будущее и учатся с самоотдачей, при этом они самостоятельно ищут организации прохождения практики и дальнейшего трудоустройства.

Центральный вокзал Берлина (Berlin Hauptbahnhof) – является самым крупным железнодорожным вокзалом Европы. В отличие от вокзалов России, вокзал Берлина имеет два уровня (наземный и подземный). Вокзал по-строен на песчаной почве с высоким уровнем грунтовых вод. Поэтому здание вокзала является, в какой-то мере инженерным чудом (инженерные решения, применённые при его строительстве были бы наиболее интересны студентам факультета ПГС). В 2010 году пассажиропоток вокзала составляет примерно 19 млн. пассажиров в год. Ежедневно на вокзале останавливается более 1 тыс. составов. От вокзала отправляются скоростные и региональные поезда во все города Германии, а также во многие европейские столицы.

Размеры центрального вокзала Берлина поражают: покрытый стеклом корпус простирается с севера на юг на 160 метров, а с запада на восток – на 321 метр. Стеклянная крыша вокзала занимает площадь 24,8 тысяч квадратных метров и еще 2,4 тысяч квадратных метров – прозрачные стены. Специальная конструкция вокзала позволяет солнечному свету проникать до самых нижних этажей и создавать при этом эффект большого свободного пространства. На крыше размещено 780 модулей солнечных батарей общей площадью 1,7 тысячи квадратных метров. Вырабатываемая солнцем электро-энергия поступает в энергетическую систему вокзала и используется для различных табло и указателей.

Поезда приходят на разные этажи-уровни. Восемь посадочных платформ внизу, еще шесть – сверху, и еще 2 платформы метро. В здании вокзала 54 эскалатора и 27 лифтов. Существует противопожарная система, с потолка спускаются шторы, и включается вытяжка, не давая дыму пройти в здание.

Инженеры все предусмотрели и на случай катастрофы: если вдруг состав сойдет с пути, он сразу же автоматически перейдет на специальные дополнительные рельсы. В экстренной ситуации компактные бетонные перегородки не дадут массивным вагонам опрокинуться на соседний путь.

29 сентября группа посетила сортировочную станцию «Seddin» города Берлина. Ее расположение рядом с городом объясняется тем, что Берлин крупный транспортный узел.

Сортировочная станция — техническая железнодорожная станция, предназначенная для расформирования и формирования различных категорий поездов в соответствии с планом формирования из отдельных вагонов, выполнения операций по пропуску транзитных поездов без переработки, технического обслуживания и коммерческого осмотра составов поездов и устранения выявленных неисправностей вагонов, смены локомотивов и локомотивных бригад. На сортировочных станциях выполняются также грузовые и пассажирские операции, по объёму и зна-чимости, не превосходящие основную работу.

Станция «Seddin» имеет протяженность по длине главных путей пять километров, в ширину станция растянулась на 300 метров. Это двухсторонняя станция. От российских двухсторонних станций она отличается расположением систем и главных путей. На данной станции расположение систем одностороннее от главных путей. В России же системы расположены одна над другой и главные пути объемлющего типа, что увеличивает их длину. Так же отличие этой станции от российских в том, что имеется отдельный парк дальнего формирования, в котором формируются поезда международного и дальнего сообщений. На станции «Seddin»в парке дальнего формирования 24 пути.

По технологии работы станция не отличается от российских. Самое главное отличие от наших сортировочных станций и не только сортировочных это полная автоматизация процессов формирования и расформирования поездов. За счет этого сокращается штат служащих. Так на станции «Seddin» по технологическим процессам работают три диспетчера, один из которых станционный, ответственных сотрудников – 300 человек, работающих на ПТОВ – 120 сотрудников.

Станция оснащена автоматизированными горками, мощность переработки которых составляет 40-50 поездов в сутки или около 1200 вагонов в сутки. Максимальная перерабатывающая способность – 2000 вагонов, но она не поддерживается постоянно, так как не позволяет длина приемоотправочных путей – 700 метров. Горки имеют по две тормозных позиции. Одним из отличий данной станции является наличие вагоноподталкивающих устройств на путях формирования. Это специальная тележка, которая подталкивает вагон, если ему не хватило скорости подъехать к впереди стоящему вагону на нужное расстояние. В России данная операция называется осаживание и производится она с головы состава локомотивом. Тележка автоматическая, на рельсах установлены датчики скорости и если отцепу не хватает скорости (расчет производится автоматически), то тележка автоматически приводится в действие и доталкивает вагон.

Опасные грузы по станции перевозятся по специальному объездному пути.

Организация и управление городского движения (S-Bahn).

Организация городского движения и работы инфраструктуры начала существовать с 1924 года. S-Bahn в Берлине существует с 1995 года. Насчитывает штат, состоящий из 3000 сотрудников. Количество машинистов для городских поездов – 900. Подвижной состав состоит из 630 единиц. В течении дня S-Bahn обслуживает 2900 поездов. Скорость движения - 38,3 км/ч. Пассажирооборот равен 1,4 млн. пассажиров. Всего линий, находящихся в ведении S-Bahn – 15, на них расположено 167 станции, общая протяженность пути – 331,5 км. Напряжение в контактном рельсе – 750 В. График движения в особо сложных местах содержит – 21 поезд в час.

Обслуживаются электропоезда 4 основными депо, в одном из которых поезд может подвергаться капитальному ремонту.

Организация движения происходит с помощью электронной диспетчеризации. Каждый диспетчер обслуживает поезда в районе 3 вокзалов.

Вся сеть ещё не до конца оборудована электроникой, это планируется сделать до конца 2017 года (Западно-Сибирская дорога в большинстве своем ещё не перешла на электронику, пока только отдельные станции оборудованы ей).

Один из компонентов управления движением, является то, что система автоматически выстраивает маршрут поезда, какое время он должен стоять на определенных станциях, с какого пути отправляется и на какие пути должен прибывать.

В системе полностью контролируется маршрут формирования, отправления, занятости пути (в принципе так же, как и в России). Параллельно с линиями S-Bahn проходят линии регионального и дальнего сообщения, поэтому при возникновении непредвиденных ситуациях диспетчера пригородного сообщения координируют свои действия с диспетчерами DB Netz. Система обеспечивает бесперебойное управление стрелками и сигналами, защищена от вирусов и постороннего внедрения. Интегрированная система второго плана позволяет каждому диспетчеру увидеть всю сеть, не входящую в его район, увидеть задержки, происходящие в соседних районах. Также на компьютерах отображаются участки сети, ещё не введенные в эксплуатацию.

Разные цвета на графике движения отображают номер линии, по которой двигаются поезда, они кодируются, чтобы диспетчеры видели линию, пункт назначения, конечную станцию движения поезда. На экранах также показывается время задержки относительно графика движения поездов, порядковый номер поезда на линии. Горизонтальной линией на графике показывается настоящее время. В случае, если в системе произойдет сбой, в течении 10 минут, остановятся 3 поезда. Вследствие этого сбивается система нумерации порядковых номеров линии, система смены машинистов локомотивов.

Отчет по выполненной работе, происшествиям, возникшим за смену, проводится в конце дня.

Все неисправности и нарушения на каждом участке передаются на первый компьютер диспетчера, контролирующего данный участок. Отклонения от ГДП, кодируется в виде таблицы (по колонкам): - число; - номер происшествия; - буквенный код станции происшествие. В соответствии с этим заполняется лист соответствующего нарушения.

Также система организует видеоконтроль за станциями обслуживания, с помощью камер, установленных на вокзалах, перронах и т.д. Существует программа, которая содержит в себе списки найденных уте-рянных вещей.

Любые изменения, произошедшие в движении, в связи с остановкой, аварией, изменением времени отправления, прибытия поездов мгновенно заносятся на cайт S-Bahn, где любой из пассажиров может их увидеть.

Федеральное Министерство транспорта, строительства и городского развития Германии.

Все полномочия федерации по вопросам транспортной и строительной инфраструктуры сосредоточены в федеральном министерстве транспорта, строительства и городского развития (BMVBS). Будучи важнейшим инвестиционным ведомством федерального правительства, оно также создает структуры для большей мобильности и безопасности на транспорте, а также для удобства проживания в городах по всей Германии.

Федеральное правительство преследует цель устойчивой транспортной политики, которая заключается в благоприятной работе городского транспорта, а также развития международного сообщения. Это означает, что транспорт должен быть более экологически чистым и как можно меньше оказывать влияние на окружающую среду и климато-устойчивым и в то же время, экономически эффективным. Однако, для достижения этих целей министерство сталкивается с серьезными проблемами. Прогнозы предсказывают, что уровень трафика будет расти резко, особенно грузовых перевозок, соответственно Германия нуждается в развитой транспортной системе. Основные направления для достижения этой цели:
1) Оптимальное использование существующей транспортной инфраструктуры и транспортных систем, увеличить эффективность их работы например, путем взаимосвязи различных видов транспорта в оптимальным образом в интересах единой транспортной политики, а также разработки и внедрения более электронных систем управления дорожным движением.
2) Снижение уровня трафика там, где это возможно без негативного воздействия на экономику, например, путем разработки стратегии логистики, чтобы позволит избежать порожний пробег.
3) Перенести значительный объем трафика на железные дороги и водные пути, тем самым важный вклад в защиту окружающей среды и борьбы с изменением климата. Это включает в себя дальнейшее совершенствование местного общественного транспорта в городских и сельских районах, а также проблему уменьшения шума.

Транспорт Германии играет ведущую роль в реализации стратегии роста транспортной системы Европы 2020. Причина в том, что в глобальной конкуренции, Европа может получать значительные выгоды от эффективной и устойчивой транспортной системы. В Белой книге по вопросам транспорта на период 2011-2020 Комиссия ЕС показала, где она хочет разместить свои координационные центры по вопросам европейской транспортной политики, на ближайшее десятилетие, Германия вошла в их число.

Грузовые перевозки и логистика являются предварительным условием и в то же время «следствие» экономических и социальных мер. Они являются основой обрабатывающей промышленности, которая характеризуется разделением труда. Эффективность логистических систем и сетей является ключевым фактором успеха для бизнеса в международной конкуренции. Для достижения этого успеха необходимо постоянно совершенствовать транспортную логистику, поддерживать структурные изменения и содействовать устойчивому развитию, поэтому важно строительство высоко-производительных транспортных путей, сетей и центров для удовлетворения модальных и интермодальных потребностей.

Немецкий сектор логистики грузовых настоящее время является крупнейшим в Европе и по оценкам от 2011 года оборот достигает около 170 миллиардов евро, это примерно 7 % от ВВП Германии (валовой внутренний продукт). Также на оборот сектора логистики грузовых перевозок приходит третье место после розничной торговли и автомобильной промышленности. Для наиболее эффективной работы логистической отрасли создаются крупные транспортные узлы на пересечении автомобильных, водных, железнодорожных, а также воздушных путей и маршрутов, данные узлы выступают в роли логистических концентраторов, на месте которых создаются грузовые деревни, морские, речные порты и аэропорты. Так как именно такие центры способствуют созданию эффективных транспортных интермодальных цепей и систем.

Идеальным вариантом для достижения этой цели, министерство видит в комбинированных перевозках. Поскольку, именно комбинированные перевозки идеально сочетают в себе преимущества грузовых автомобилей, в виде их мобильности и гибкости временного обслуживания сельских районов, и преимущества железнодорожных и водных путей, которые лежат в недорогой, эффективной и экологически чистой сфере перевозки больших объемов грузов на большие расстояния.

Федеральное правительство также очень заинтересовано в эффективных и недорогих, комбинированных перевозках, поэтому в этой связи они проводят регулирование с помощью мер фискальной политики и во-вторых, через финансовые гранты в рамках программы финансовой помощи.

Укрепление Германии как европейского и международного центра логистики возможно, только если все заинтересованные стороны промышленности, научного сообщества, правительства, ассоциаций и органов государственной власти начнут работать вместе. «Стратегия развития грузового транспорта и логистики – Masterplan 2030» разработана (30 индивидуальных мер, изложенных в Плане действий приведут к увеличению работы транспорта, они были представлены для всеобщего сведения министром по федеральным вопросам, д-р Рамзауэра, 22 ноября 2010 года), но необходимо постоянно проводить реформы в этом направлении, с учетом политики ЕС. Данный план действий представляет собой основу для действий по решению текущих проблем, и в то же время служит основой для дальнейшего усовершенствования и утверждения Германии в качестве центра для логистики. Целью является содействие мо-бильности.

Что же касается развития железнодорожного транспорта, общей целью Европейского Союза и национальных правительств заключается в создании единого европейского рынка железнодорожных перевозок. Полномасштабное открытие европейской железнодорожной сети, состоявшееся 1 января 2007 г. представляет значительный прогресс. Тем не менее, полное воздействие не будет реализовано, пока остающиеся ограничения не будут преодолены. В то же время, железные дороги должны стать более конкурентоспособными на трафик между государствами-членами ЕС.

Сеть железных дорог Германии достаточно густа, соответственно для обеспечения достаточного уровня грузовых перевозок, без вреда пассажирскому сообщению, необходимо принять ряд соответствующих мер. Транспортные коридоры уже существуют и функционируют, Германия находится в самом центре этих маршрутов, но для обеспечения прохождения грузов по этим коридорам необходимо строительство новых путей. Важный вопрос который поднимает федеральное правительство это увеличение роли международного сообщения по сравнению с пассажирским, однако это про-тиворечит их целям и стратегии развития внутри страны.

В России вопросами транспорта занимается Министерство транспорта Российской Федерации, которое является федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта.

Транспортная система России является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры, а ее развитие - одна из приоритетных задач государственной деятельности. Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием подъема экономики. Развитие и модернизация сферы транспорта являются факторами, стимулирующими социально-экономическое развитие страны, повышение уровня жизни, укрепляющими ее федерализм и территориальную целостность.

В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспортной отрасли с развитием других отраслей экономики и социальной сферы, которые не только определяют требования к транспорту в отношении направлений, объемов и качества перевозок, но и возможности развития отрасли. Роль транспорта еще более повышается в условиях глобализации мировой экономики, приводящей к значительному увеличению межгосударственных связей.

В целях уточнения приоритетов развития транспортной системы и задач государства в области развития транспорта согласно социально-экономическим условиям, в соответствии с поручением Правительства Российской Федерации от 7 апреля 2003 г. № МК-П10-3887, Минтрансом России разработана Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года (Транспортная стратегия).

Система программных мероприятий ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» направлена на освоение перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров, преодоление сложившихся диспропорций в развитии транспортной системы страны, улучшение состояния ее материально-технической базы, применение современных технологий перевозок, переработки и хранения грузов, повышение качества перевозок пассажиров, расширение набора услуг, предоставляемых грузовладельцам и другим участникам транспортного процесса.

Принципы функционирования симуляционного центра «Deutsche Bahn Training» и контейнерного терминала фирмы DUSS очень близки к российским аналогам, только поражает воображение объемы переработки контейнеров и уровню автоматизации этих процессов.

Для формирования молодого специалиста стажировка в Германии была полезной. Все встречи со специалистами немецких железных дорог проходили в деловой обстановке, корректно и доброжелательно.

Каждый посетивший штаб-квартиру и диспетчерские центры холдинга «Dentsch Dahn» может использовать зарубежный опыт в дальнейшей работе. Такая стажировка расширяет профессиональные знания, заставляет анализировать и сравнивать увиденное. В процессе общения студенты осознали всю важность углубленного изучения иностранного языка.

Руководитель группы

И.О. Тесленко